Vietnã Air Traffic Management Corporation (VATM)
A facilidade com que um grande jato desapareceu dos
radares da Malásia e Vietnam, ilustra um
paradoxo desconfortável sobre a aviação moderna: aviões state-of-the-art contam
com infra-estrutura terrestre envelhecidas e ultrapassadas para dizer-lhes para onde ir.
Enquanto os satélites estão presente em quase todos os
aspectos da vida moderna, o uso de radar e rádio na cabine das aeronaves, por
muitos pilotos, pouco mudou desde antes que o motor a jato voou pela primeira
vez.
Mesmo que a Malásia suspeita que alguém tenha
escondida ou perdida a rota percorrida
pelo vôo MH370, e a incapacidade de 26 países para encontrar as 250 tonelada de um Boeing 777, chocou o
mundo que cada vez mais conectado a tecnologias, vê as falhas no uso dos radares,
que se desvanecem sobre os oceanos e desertos abertos.
Acompanhamos nossos carros, nós rastreamos os
telefones celulares de nossos filhos, mas não podemos controlar aviões quando
estão sobre os oceanos ou outras áreas remotas esta é a realidade.
Os satélites fornecem a resposta óbvia, dizem os
especialistas.
O caminho a percorrer é a navegação e comunicação
via satélite. Na navegação, precisamos ficar longe de radares em terra e nas
comunicações, precisamos ficar longe de rádios", disse o especialista em
radar e consultor de aviação Hans Weber.
ATUALIZAÇÃO CARA
As ineficiências causadas por radar estão custando aos
viajantes muito dinheiro, através do aumento das tarifas e das economias
penalizadas através de atrasos extras, de acordo com aqueles que apóiam uma
reforma ambiciosa, mas potencialmente cara das principais rotas de aviação do
mundo.
"Desde que os controladores utilizem a comunicação de voz, eles têm de
deixar mais espaço entre os planos de vôo por causa do risco de perder o
contato", disse Weber, que dirige TECOP International, uma empresa de
consultoria com sede nos EUA.
Duas propostas de novos sistemas do espaço aéreo
dos Estados Unidos e da União Européia pode mudar tudo isso, com ganhos
significativos em jogo para as empresas aeroespaciais dos dois lados do
Atlântico, embora os críticos digam que os esquemas são um desperdício e
atraso.
A indústria aeroespacial dos EUA vem pressionando
há anos para uma revisão dos sistemas de controle de tráfego aéreo, mas o custo
e a complexidade para as empresa retardaram o esforço e o Congresso cortou o
financiamento.
O Transporte Aéreo Americano, o Sistema Next-Generation, ou
NextGen, deve ser totalmente implementado até 2025, mas sofreu cortes automáticos
de gastos federais norte-americano e deve ser retomado os investimentos em 2016
Partes do sistema já estão em vigor, como o sistema
de vigilância ADS-B que já está instalado em muitos cockpits das aeronaves, mas
muitos aguardam por crédito e sedimentação da tecnologia.
A Europa, que tem alguns dos céus mais movimentados
do mundo, com uma estimativa de 33 mil voos por dia, tem planos ambiciosos
através da ATM Research Céu Único Europeu (SESAR). Este programa de pesquisa visa triplicar a capacidade do espaço aéreo,
reduzir pela metade os custos de gestão do tráfego aéreo e renovar
infra-estrutura da Europa até 2020.
Este projeto, também, tem sido assolado por atrasos
devido ao atrito sobre o controle do espaço aéreo e da crise da dívida da
Europa. Airbus, Thales e Honeywell estão envolvidos no
esquema. Alguns sindicatos dos controladores se opõem ao
plano.
RÁDIOS
Para os controladores de tráfego aéreo que a décadas,
trabalham em suas telas de radar e com comunicações via rádio (precárias e cortadas),
ajudam os pilotos com seus aviões a encontrar o seus caminhos através do espaço
aéreo cada vez mais lotados e manter uma indústria com um recorde de baixos índices
de acidente.
Estes incluíam ligações falhas de alta freqüência em trechos de oceano, como o carregado Atlântico Norte, onde os pilotos tentam passar seus relatórios periódicos ou mensagens através de outras aeronaves.
Estes incluíam ligações falhas de alta freqüência em trechos de oceano, como o carregado Atlântico Norte, onde os pilotos tentam passar seus relatórios periódicos ou mensagens através de outras aeronaves.
Nessas rotas aviões equipados com comunicações por
satélite agora usam cada vez mais um sistema de mensagens chamado CPDLC para
estabelecer uma ligação de dados com os controladores. Mas não é ainda padrão e
o sistema precisa que as companhias aéreas paguem pelo serviço de satélite, algo
que nem todos estão dispostos a fazer.
Na verdade, as companhias aéreas da Malásia não
assinou o serviço de satélite no jato que desapareceu em 8 de março, o que
complicou os esforços para encontrar a aeronave desaparecida. Funcionários da Malásia que agora não descartam problemas técnicos com o jato.
Fornecer a conectividade não é suficiente, e no
entanto, esta é uma das razões do cockpit
está se movendo para a era digital a um ritmo muito lento, mais do que os
telefones inteligentes de seus passageiros.
Fonte: Reuters