Caixa-preta não responde a todas as perguntas

Investigação do voo 4U-9525 se centra em desvendar silêncio do piloto durante os dez minutos que antecederam queda. Gravações da cabine ajudam, mas podem não ser determinantes para esclarecer tragédia, diz especialista.

A investigação do desastre do voo 4U-9525, da Germanwings, se centra em desvendar por que piloto e copiloto não responderam a chamadas dos controladores durante os dez minutos em que a aeronave perdeu gradativamente altitude, até se chocar contra uma montanha nos Alpes franceses.

O primeiro passo é inspecionar as gravações das caixas-pretas. Isso, porém, não significa decifrar exatamente o que aconteceu com o Airbus da companhia alemã, afirma Jens Friedemann, perito do Escritório Alemão para a Investigação de Acidentes Aéreos (BFU).

Segundo ele, há três elementos básicos que devem ser investigados: histórico dos ocupantes do avião, situação dos destroços e condições do entorno, como clima e espaço aéreo.

DW: O que é exatamente investigado após acidentes aéreos?

Jens Friedemann: Na investigação dos destroços no local do acidente, trata-se de constatar como o avião caiu: se ele estava inteiro ou perdeu partes durante o voo; com que inclinação longitudinal ou transversal; se os motores estavam funcionando e outras informações. A partir da posição dos destroços, podem surgir indícios que indicam se o avião se partiu em grande altitude. Além disso, testemunhas são entrevistadas.

Longe do local do acidente são obtidas informações que o sistema de radar coletou: dados de altitude, trajetória de voo ou velocidade. A comunicação por rádio também é verificada.

A bordo do avião há diferentes armazenadores de dados. Há a caixa-preta, que armazena os parâmetros técnicos: o número de rotações do motor, o volume de fluxo de combustível, velocidades – são muitas centenas de parâmetros armazenados. E há também o gravador de voz da cabine dos pilotos. Existem ainda outros aparelhos de registro de dados, que não são à prova de impacto. Eles também podem conter dados, mas pode ser que eles tenham sido destruídos.

Qual a dificuldade de se encontrar uma caixa-preta?

Elas possuem uma determinada cor que ajuda a encontrá-las. Quando se sabe o que se está procurando e onde elas estão instaladas, então fica fácil encontrar. Elas são firmemente embutidas e não costumam se desprender sozinhas.

Qual a importância de uma caixa-preta na elucidação da causa de um acidente?

Não é apenas achando a caixa-preta que todas as perguntas estão respondidas. Uma parte fundamental provém dela, mas, de forma alguma, tudo. Em termos simples, existem três áreas de investigação: primeiramente, tudo o que está relacionado aos ocupantes do avião, principalmente aos pilotos. Que experiência eles tinham? Que treinamentos tiveram? Quantas horas tinham de voo?

A segunda parte se refere aos destroços, fragmentos suspeitos, avarias, mas também ao histórico de manutenção de determinados sistemas. A terceira área está nos fatores do entorno, condições do tempo, características do controle de tráfego aéreo e do espaço aéreo. Trata-se da interação entre essas áreas.

Fonte: DW. Deutsche Welle
Veja como funciona a Caixa Preta de um avião.

É normal um avião de 24 anos ainda estar em uso", diz especialista.

Heinrich Grossbongardt afirma que uma empresa aérea ser de baixo custo não significa que ela poupe em manutenção. Segundo ele, 80% das quedas de avião acontecem na decolagem ou na aterrissagem.

O voo 4U-9525, da empresa aérea alemã Germanwings, começou a cair um minuto depois de alcançar a velocidade de cruzeiro, quando sobrevoava os Alpes franceses. O avião perdeu altitude continuamente durante oito minutos, até, por volta das 10h50 desta terça-feira (24/03), chocar-se contra as montanhas, com 150 pessoas a bordo.

Segundo o especialista em aviação Heinrich Grossbongardt, acidentes durante o voo de cruzeiro são extremamente raros. A maioria dos casos, explica, acontece na aterrissagem ou na decolagem.

DW: O diretor executivo da Lufthansa, Carsten Spohr, falou em um "dia negro" para a companhia aérea, que é considerada segura. Qual é a sua impressão da situação?

Heinrich Grossbongardt: A Lufthansa é, de fato, uma companhia aérea segura numa comparação internacional, e o mesmo vale para suas subsidiárias, como a Germanwings. O acidente é incomum por ter acontecido em meio a excelentes condições de tempo e durante a fase de cruzeiro, que é, de longe, a mais segura do voo. É muito, muito raro que um acidente aconteça durante essa fase.

Acidentes geralmente acontecem durante a aterrissagem e os momentos que a antecedem, ou durante a decolagem e o período em seguida. Cerca de 80% dos acidentes acontecem durante essas duas fases.

É possível especular sobre a causa do acidente?

Não sabemos nada sobre a causa do acidente. Não há sequer um ponto de partida para especular. É preciso encontrar a caixa-preta.

O avião era um Airbus A320 de 24 anos. É uma idade normal para um avião de passageiros?

É totalmente normal. Aviões bem cuidados podem voar bem mais tempo. No fim, é sempre uma decisão econômica tirar um avião de serviço, mas grandes companhias aéreas, como a Lufthansa, têm um bom padrão de manutenção.

Tem alguma importância o fato de a Germanwings ser a subsidiária de baixo custo da Lufthansa?

Não, porque low-cost não significa falta de segurança e, sobretudo, não significa tentar poupar dinheiro com manutenção – pelo contrário. Empresas como a Germanwings dependem de seus aviões estarem sempre prontos para entrar em serviço. Cancelamentos e atrasos custam dinheiro, então é mais vantajoso investir em manutenção.

Fonte: DW. Deutsche Welle

Tempestade de granizo amassa avião da TAM e provoca pouso forçado no Rio

Um avião da TAM que seguia do Rio de Janeiro para Natal (RN), no domingo (8), com escala em Fortaleza, teve que fazer um pouso forçado no Aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, na zona norte da capital fluminense, logo após decolar.

O piloto foi orientado a retornar para o Galeão depois de passar por uma tempestade. A forte turbulência assustou os passageiros, e a chuva de granizo foi tão forte que amassou a parte frontal da aeronave.

O avião, que havia decolado às 17h18, teve de retornar 43 minutos mais tarde. A TAM informou que não houve feridos. Os passageiros foram divididos em dois voos, que seguiram para Fortaleza e Natal, às 21 horas. Em nota, a companhia informou que os "passageiros receberam a assistência necessária".

De acordo com a assessoria do aeroporto, o pouso forçado do voo JJ3307 "não impactou a operação e o avião se dirigiu ao finger para desembarque normal dos passageiros".

Fonte:UOL

Hércules da FAB na Antártida – Fim da linha?

A FAB está em dúvida sobre o que fazer com o Hércules C-130 acidentado na Antártida, em novembro 2014. A aeronave é antiga e de uma frota a ser desativada, talvez não valha recuperá-la em território de clima tão hostil. Possivelmente, a  aeronave será desmontada e transportada em partes para o Brasil. Aguardamos quanto a causa do acidente.

O RISCO DOS JATINHOS

Um grande empresário brasileiro é muito famoso entre os pilotos de jatos privados. Não pelas vantagens de se trabalhar para ele, receber um ótimo salário e pilotar sua moderna aeronave rumo a destinos exóticos. O nome dele é sempre lembrado por razões nada edificantes: o milionário tem fama de demitir pilotos com muita facilidade. O caminho da rua é temido sempre que o comandante o orienta a não levantar voo em razão do mau tempo, ou hesita em pousar onde o dedo do empresário aponta quando visita suas fazendas.

“Por que não? O avião é meu”, costuma dizer o dono do jatinho, com o peito cheio. Embora sua história seja corriqueira e repetida aos quatro ventos nos bastidores dos aeroportos do Brasil, ninguém ousa revelar a identidade do cidadão a um estranho. Num mercado de trabalho restrito e extremamente fechado, pilotos têm o receio de ficar marcados pela exposição de quem tem poder e influência para dizer quem deve ou não ser contratado. Essa triste realidade em pleno século XXI faz da relação piloto-dono de aeronave uma aventura que, muitas vezes, não permite uma segunda chance.

Ao contrário das linhas aéreas regulares, onde quem está fechado na cabine controla e toma suas decisões sem a interferência dos passageiros, no transporte aéreo geral (que inclui jatinhos particulares e alugados), a decisão muitas vezes não está com aquele que tem o manche sob controle. A pressão tête-à-tête do proprietário durante os voos acontece com frequência. De cada três pilotos que falaram à DINHEIRO sobre o assunto na Labace, feira mundial de aviação executiva que aconteceu em São Paulo na semana passada, dois relataram que já sofreram ou conhecem colegas que foram obrigados a viver situações extremas, seja para a decolagem, seja para a aterrissagem.

É importante frisar que boa parte das ordens não acontece por meio de intimidação, mas de desafios como “Tenho certeza que você consegue pousar ali”. A vaidade dos pilotos, em alguns casos, pode ser o erro fatal. “Muitos pilotos aceitam para mostrar que são capazes de realizar a manobra, mesmo que a situação coloque todos em perigo”, diz Alex Canário, da empresa de táxi aéreo Aero Star. “A pressão faz o piloto pousar onde não pode e operar no limite.” Situações como a vivida por um político em campanha como Eduardo Campos , que exigem constantes deslocamentos e muitos pousos e decolagens num só dia, precisam de atenção redobrada.

Por mais que o avião tenha passado recentemente por uma manutenção, alguns procedimentos básicos não podem ser ignorados – como geralmente são. Antes de cada novo trajeto, é preciso realizar o check list do equipamento, que leva cerca de 15 minutos. Pilotos que já voaram em condições parecidas com as de uma campanha política dizem que é comum serem obrigados a desprezar essa checagem entre um destino e outro, que poderia identificar pequenos problemas nas bombas de combustível ou no sistema elétrico.

Essa lista simples a ser verificada pode evitar uma tragédia, como algumas que ceifaram vidas de grandes empresários no País. “Alguns colegas perderam o emprego por se recusar a fazer o check list apenas no primeiro voo, pela manhã”, afirma o piloto privado Matias Júnior. “Quando o patrão também é piloto, fica mais fácil de ele entender todas as necessidades.” Aeronaves que custam milhões de dólares são muito seguras e têm muita tecnologia embarcada. A segurança de um jatinho muitas vezes é colocada em xeque em caso de acidentes, mas nenhum equipamento vai a mercado sem passar por milhares de horas-voo e testes de estresse que garantem o cumprimento de todos os requisitos de navegação, inclusive em situações de risco.

“O limite de um voo-teste dificilmente acontecerá em situações normais, justamente para garantir toda a segurança dos ocupantes”, diz um executivo de uma fabricante. “Os erros normalmente são causados por interferência humana.” Aqui, entenda-se tanto a influência dos donos como problemas com os pilotos. O desrespeito às jornadas máximas diárias de voo coloca esses profissionais em situações-limite. O déficit de concentração pode provocar acidentes. Há relatos de pilotos que, como caminhoneiros, chegam a tomar “rebite”, estimulantes para ficarem alertas.

“Ninguém quer ter uma equipe de pilotos em casa”, afirma um profissional que pediu anonimato. A falta de treinamento e aperfeiçoamento é outro ponto sensível. A cada novo modelo de aeronave, por exemplo, é exigido um curso em simuladores para o comandante entender as novidades tecnológicas e o manejo. Como o custo é alto, quem cumpre essa atualização, na maior parte, são aqueles ligados às empresas: os pilotos privados acabam aprendendo com a prática diária. Ninguém sabe ainda o que causou o acidente que matou Eduardo Campos e outras seis pessoas, inclusive dois pilotos.

O jato Cessna Citation fabricado pela americana Cessna pertencia ao grupo Andrade, de Ribeirão Preto, que atua no setor sucroalcooleiro e entrou com pedido de recuperação judicial em julho passado. O grupo adquiriu o avião novo em 2011. O negócio foi fechado por meio da TAM Aviação Executiva, empresa que representa a Cessna no Brasil. A manutenção, no entanto, não era feita nas oficinas da representante oficial. Segundo uma fonte do setor aéreo, que não quis se identificar, a aeronave estaria na lista de um grupo de agenciadores que alugam jatos particulares para terceiros.

Esse tipo de prática é ilegal, mas é comum no mercado de aviões de pequeno e médio porte. Para poder usar uma aeronave comercialmente, o proprietário precisa registrá-la como táxi aéreo. 

O processo, além de dispendioso, exige planos de manutenção mais rígidos, além de pilotos com treinamento específico para atuar nesse mercado. As agências “piratas” são conhecidas no meio como Taca (sigla de transporte aéreo clandestino). Enquanto uma aeronave como um Seneca, com capacidade para quatro pessoas, teria um custo médio de R$ 10.000 para cada mil quilômetros percorridos, esse valor chega a ser de 30% a 40% mais barato num Taca.

A consequência pode ser desastrosa. No início de agosto, um monomotor caiu e matou cinco pessoas na cidade de Balsas, a 800 quilômetros de distância de São Luís, no Maranhão. “Esse é mais um acidente com um Taca e a Anac fecha os olhos para situações de irregularidade”, diz Enio Paes, diretor-executivo da Associação Brasileira de Táxis Aéreos e Oficinas de Manutenção. A entidade protocolou uma série de denúncias junto ao Ministério Público envolvendo mais de 30 aeronaves que estariam voando clandestinamente na região Norte.

Profissionais consultados pela DINHEIRO durante a Labace, que aconteceu no antigo hangar da Vasp, no aeroporto de Congonhas, foram categóricos ao afirmar que um acidente aéreo só abala a venda de um novo jato se ficar comprovada a falha técnica. Na quarta-feira, mes­mo com a chuva intermitente e a notícia do acidente com o presidenciável, o evento estava cheio. Os es­tandes de fabricantes como Gulfstream, Embraer, Dassault e Bombardier ficaram movimentados durante todo o dia. No Cessna, a movimentação não parecia menor que nos demais. Sinal de que a aviação executiva continua em crescimento no País, o segundo maior mercado do gênero depois dos Estados Unidos.

fonte/IstoÉ

Como funciona a caixa-preta de um avião?

A caixa-preta é constituída de dois mecanismos de gravação: um que só grava áudio e outro que registra dados da aeronave durante o vôo. O primeiro, chamado cockpit voice recorder (CVR), grava tudo o que é captado por, geralmente, três microfones: um do comandante, um do co-piloto e outro que fica em um painel na parte de cima da cabine, pegando o som ambiente. O outro mecanismo, o flight data recorder (FDR), registra os chamados parâmetros, que podem ser velocidade do avião (tanto em relação ao vento quanto ao solo), as posições em que os manetes (alavancas que controlam as turbinas) foram colocados, o momento em que determinados botões foram acionados etc. Muitos aviões têm o CVR e o FDR em caixas-pretas separadas, mas a tendência é que eles fiquem juntos, como nas caixas mais modernas. Uma curiosidade em relação à caixa-preta é que geralmente ela não é preta: o mais comum é que seja pintada com uma cor chamativa, para, no caso de acidente, facilitar a localização entre os destroços do avião. O "preta" do nome tem duas explicações. A mais comum é que os primeiros gravadores de dados de aviões, criados no final da década de 1940, na Inglaterra, de fato eram cobertos por uma tampa preta. A segunda tem a ver com um costume, surgido durante a Segunda Guerra Mundial, entre os aviadores da Força Aérea britânica: novos equipamentos eletrônicos, como radares e visores, eram chamados de black boxes, porque freqüentemente ficavam acondicionados dentro de caixas de coloração escura.

Exemplo da leitura e interpretação dos dados de uma caixa preta. Acidente da Rio Sul com o modelo Embraer EMB145 varando a pista em Uberaba.

Aviões quase se chocam em pista de pouso de aeroporto na Espanha

Piloto arremeteu aeronave vinda de Moscou Pouco Antes de aterrissar no aeroporto El Prat em Barcelona.

Espanha - Imagens gravadas Neste Sábado no Aeroporto Internacional El Prat, de Barcelona, ​​na Espanha, mostram o momento em que dois Aviões quase se chocam na pista de pouso. O vídeo captou o Instante em que um Boeing 767-300 (VQ-BSX) da UTair, vindo de Moscou, Iria pousar na pista 2 do Aeroporto, quando um Airbus A 340-300 da Aerolíneas Argentinas,  atravessava a pista

Felizmente, o piloto do avião russo viu a outra aeronave na pista e arremeteu pouco antes da aterrissagem. O outro avião seguiu seu curso normalmente e, posteriormente aterrizou em segurança.

De acordo com a Imprensa Espanhola, nenhum sistema operacional e nem os pilotos informaram o incidente à torre de controle.  A manobra de arremeter e comum quando o piloto não esta 100% certo sobre a segurança da aterrissagem. Segundo a Aena, Empresa de Administração dos Aeroportos da Espanha, o angulo da imagem filmada  pode estar provocando uma "ideia" de um possível acidente.

Fonte: ODia

Após novos dados, busca por voo MH370 muda de local

O governo australiano anunciou que vai alterar a área de buscas do avião que caiu quando fazia o voo MH370, da Malaysia Airlines, no dia 8 de março.

A decisão leva em conta uma nova análise de dados de satélite.Segundo o vice-primeiro-ministro australiano, Warren Truss, as buscas cobrirão uma área a 1,8 mil quilômetros ao sul da costa oeste do país.

O avião da Malaysia Airlines desapareceu dos radares com 239 pessoas a bordo quando seguia de Kuala Lampur para Pequim.

Na semana passada, a empresa britânica de satélites Inmarsat disse à BBC que a equipe de buscas ainda não havia começado a procurar na área que seus especialistas acreditam ter sido o mais provável destino final do voo MH370.

Os especialistas da Immarsat usaram os horários e frequências de sinais de conexões entre o avião e seus satélites para deduzir que o avião caiu no sul do Oceano Índico.

Até então, as buscas estavam concentradas mais a nordeste da área identificada pela companhia britânica.

Ainda não está claro, porém, se a nova área anunciada nesta quinta-feira segue as recomendações da Inmarsat.

Ao longo dos últimos meses, navios e aviões foram empregados em buscas intensas em uma área do Oceano Índico a oeste da Austrália.

Os navios chegaram a captar ruídos semelhantes aos emitidos por caixas-pretas e enviaram um veículo submarino autônomo para procurar destroços, mas nunca encontraram indícios de que o avião tivesse caído naquela região.

Fonte :BBC

Opinião do Blog

Após meses apreciando e analisando todos os fatos envolvendo o sumiço desta aeronave o boeing 777 da Malaysia voo MH370, "algo improvável nos dias de hoje", tenho que acreditar que os nossos governantes estão por traz de tudo isso, infelizmente vidas e profissionais não são levados a sério ou não tem valor para o mundo moderno do valor "capital".

Esta aeronave passou pelas fronteiras de países com seculos de discórdias e que se toleram hoje somente pelo econômico, e ninguém viu? Todos os países asiáticos  investem em tecnologia de guerra e espionagem industrial, mais do que em escola e saúde. Mas insiste em dizer que os radares e satélites  e operadores de voo não viram nada. Todos os mares na redondeza são repletos de navios cargueiros e petroleiros e ninguém viu nada parecido com avião ou destroço de avião; 

Eu com um pouco do meu conhecimento acredito que a aeronave boeing 777 da Malaysia, seguiu ao norte, os técnicos do inmarsat estão equivocados com a trajetória ao Sul, uma vez que eles decidiram pelo local por um simples sinal e um calculo jamais utilizado para confirmar a trajetória de uma aeronave. Se a nova teoria diz que a aeronave estava em piloto automático e as ultimas aparição em radar (que foram divulgadas) era para o norte, então foi para o norte.
Outro fato é a primeira fonte que falou sobre o sinal da turbina ao fabricante e que elas foram desligadas, me lembro que no site da CNN dizia que as turbinas foram desligada e pelo pouco que sei não tem como desligar as turbinas sem estar com os trens de pouso no chão, então não pode ser na água e nem falta de combustível.
Aeronaves modernas "Estado da Arte" estão cheia de sensores que só uma etapa do vôo passa a outra após os computadores terem certeza que algo aconteceu conforme o software previu, vide o Airbus da TAM que com  o reverso travado  os censores erraram e os spoiler não abriu e não freio o suficiente, acontecendo a tragédia de Congonhas.

Então dessa forma o Boeing foi para o norte e aterrou em algum lugar e esta estacionado, sinto muito em dizer mas as autoridades planetárias estão escondendo algo e não está nem ai pra platéia.

Veja bem, os familiares das vitimas estão somando recursos próprios para manter as investigações e a procura, nem a seguradora esta indo atrás da verdade, o próprio Governo Malayo já deu várias versões do ocorrido, não querem a verdade e sim confusão.

Somente uma confusão para ocultar a verdade do fato, não sei o verdadeiro motivo se é  "Político, Religioso, Econômico ou Pessoal mas algo está acontecendo e este vôo está por algum lugar entre Paquistão, Afeganistão e adjacências. 

Outras teorias.

Muitos Amigos me questiona sobre ETs e abdução, creio eu que seres mais evoluídos do que nós não faria algo desde porte, simplesmente por aprendizado ou outro motivo, acredito que por terem eles tecnologia mais avançada do que a nossa, provam que não necessitam de pegar uma aeronave simples de baixa autonomia que nem se quer sai da nossa  atmosfera, totalmente limitada em relação ao universo, simplesmente para estudo ou qualquer outro motivo.

Acho que não é por ai, vou na tese dos mortais  que gostam de levar vantagem em tudo. E mais uma vez estão menosprezando o ser humano e sua razão.
Opinião pessoal.

Avião da TAP atolado em pista do aeroporto Val De Caes, em Belém.

Um avião da TAP Portugal que saía do Aeroporto Internacional de Belém em direção a Lisboa derrapou na pista na noite de domingo (8) e foi parar no meio do gramado. A aeronave tinha pouco mais de 100 passageiros, e ninguém se feriu.

Segundo testemunhas, o acidente aconteceu por volta das 19h30, quando o avião se preparava para decolar. Ao fazer uma manobra para mudar de pista, a aeronave derrapou e parte dela foi parar na grama.

O trem de pouso ficou atolado na grama. A TAP conduziu os passageiros vindos de Manaus para dois hotéis da cidade e pagou traslado aos que moram em Belém. Até o início da tarde desta segunda (9) não foi definido um novo horário para o voo.

A assessoria da TAP informou que o piloto estava taxiando e ao entrar na pista principal a roda do trem de pouso avançou para a grama e acabou atolando a aeronave. A companhia aérea portuguesa aguarda um posicionamento da área técnica para confirmar o motivo do desvio.

Voo MH370 não caiu na área de detecção de sinais acústicos

Anúncio foi feito pelos investigadores após fim de buscas por robô.Avião malaio desapareceu em 8 de março com 239 pessoas a bordo.

O Boeing 777 da Malaysia Airlines que desapareceu no início de março no sul do Oceano Índico não caiu na área onde foram detectados sinais acústicos, que as autoridades acreditaram ser procedentes das caixas pretas, anunciaram os investigadores nesta quinta-feira (29).

"Agora podemos afirmar que esta área não é o local de queda do voo MH370", afirma em um comunicado o Centro de Coordenação e Agência Conjunta (JACC) Internacional de Busca, com sede na Austrália.

O voo desapareceu dos radares em 8 de março quando viajava de Kuala Lumpur para Pequim com 239 pessoas a bordo.

As tarefas de dragagem de um robô submarino no local onde foram detectados os sinais - que os investigadores acreditavam que tinham origem nas caixas pretas do avião - não tiveram sucesso, segundo o JACC.

"O JACC pode informar que nenhum destroço do avião foi encontrado pelo veículo submarino autônomo. A agência australiana de segurança de transportes chegou à conclusão que a zona pode ser descartada como o local da queda do voo MH370".

A embarcação australiana Ocean Shield que transportava o robô submarino americano Bluefin-21 abandonou a região depois de ter explorado 850 km2 de oceano para tentar encontrar destroços da aeronave.

O anúncio confirma as declarações ao canal CNN do vice-diretor de instrumentos marítimos da Marinha americana, Michael Dean, que afirmou que os sons detectados não eram procedentes das caixas pretas.

Fonte: CNN

Piloto da Azul freia para evitar colisão entre aviões em Aracaju

O piloto de um avião da companhia Azul Linhas Aéreas Brasileiras 4101, vindo de Campinas (SP) com destino a Maceió e escala em Aracaju precisou interromper a segunda decolagem, no Aeroporto Santa Maria, na capital de Sergipe, ao perceber que ia colidir de frente com outra aeronave, que estava prestes a aterrissar na pista.

Em um vídeo feito por um dos passageiros na hora da partida, na quarta-feira (14), é possível ouvir o piloto avisando as pessoas do voo 4101 sobre uma possível batida frontal entre as aeronaves. De acordo com o comandante, que precisou acionar os freios de emergência, os aviões iam se chocar em apenas 20 segundos.

Ainda segundo as informações do condutor, a distância entre as duas aeronaves era de apenas 120 metros, e os pilotos estavam percorrendo o mesmo caminho.

"O tráfego estava a 400 metros, em torno de 120 metros da gente, a 1 km de distância do nosso prolongamento da aeronave. Isso é uma colisão em 20 segundos depois que a gente decolar e, com pista molhada, fica bem complicado", relatou o comandante da Azul.

O piloto disse também que esse problema vem ocorrendo com frequência. "Infelizmente, aconteceu isso aí e vem acontecendo nesse aeroporto várias vezes", afirmou.

A assessoria de comunicação da Infraero em Sergipe informou que o problema é de competência da Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Aracaju (DTCEA-AR). A reportagem tentou entrar em contato com o comandante da FAB no estado, mas o responsável não foi localizado para falar sobre o caso.

Já com relação as obras na pista do aeroporto, a Infraero emutiu uma nota explicando a situação:

Nota
O aeroporto está operando com redução de 450 metros de pista, ou seja: com uma pista de pousos e decolagens de 1.750 metros. Essa redução também visa aos trabalhos de reforma e ampliação do sistema e tem término previsto para o final de maio, conforme o NOTAM (Notices to Airmen, ou Aviso aos Navegantes) nº 545/2014, emitido pela Anac. A execução desses trabalhos não afeta as operações de pousos e decolagens no Aeroporto de Aracaju.

Segundo o gerente de operações em segurança do Aeroporto de Aracaju, Juney Vidigal, o avião da Azul não chegou a decolar naquele momento e partiu depois de uma hora de espera.

NOTA À IMPRENSA:

São Paulo, 15 de maio de 2014 – "A Azul Linhas Aéreas Brasileiras informa que a aeronave que faria o voo 4101, que faz a rota entre Aracaju e Maceió teve sua decolagem abortada por sua tripulação após receber indicação de potencial conflito de tráfego devido à indicação da presença de outra aeronave em sua trajetória. Após o ocorrido, a aeronave retornou ao terminal, onde foi posteriormente inspecionada pelos técnicos de manutenção e liberada para o voo com atraso de uma hora. A companhia lamenta eventuais transtornos aos seus clientes e ressalta que tal ação foi uma manobra de caráter preventivo, executada sem colocar em risco a segurança dos ocupantes e sem causar danos à aeronave."

Asa de avião quebra e passageiros avisam o piloto

Parte da asa de um avião caiu durante um voo que ia de Londres a Itália. Os passageiros perceberam o incidente e o piloto teve que pousar no aeroporto ainda na cidade londrina. As informações são do National Post. Segundo a publicação, os passageiros ouviram um forte estrondo assim que o avião decolou, mas o voo prosseguiu. Quando olharam para a janela, avistaram parte da asa esquerda quebrada e pendurada. Nas duas horas seguintes, todos os passageiros foram remanejados e fizeram o seu voo à Itália. Em um comunicado oficial, a CityJet, empresa responsável pela viagem, afirmou que a "tampa do mecanismo de funcionamento na asa ficou parcialmente isolada" e, por isso, o avião retornou ao aeroporto de onde partiu.

Momento exato em que avião da Avianca pousa de barriga - Aeroporto de Br...

Excelente Piloto, mandou bem.

Sumiço do jato Malásia MH370, desperta dúvidas sobre controle do tráfego aéreo por radares.

Vietnã Air Traffic Management Corporation (VATM)

A facilidade com que um grande jato desapareceu dos radares da Malásia  e Vietnam, ilustra um paradoxo desconfortável sobre a aviação moderna: aviões state-of-the-art contam com infra-estrutura terrestre envelhecidas e ultrapassadas  para dizer-lhes para onde ir.

Enquanto os satélites estão presente em quase todos os aspectos da vida moderna, o uso de radar e rádio na cabine das aeronaves, por muitos pilotos, pouco mudou desde antes que o motor a jato voou pela primeira vez.

Mesmo que a Malásia suspeita que alguém tenha escondida ou perdida  a rota percorrida pelo vôo MH370, e a incapacidade de 26 países para encontrar as 250 tonelada de um Boeing 777,  chocou o mundo que cada vez mais conectado a tecnologias, vê as falhas no uso dos radares, que se desvanecem sobre os oceanos e desertos abertos.

Acompanhamos nossos carros, nós rastreamos os telefones celulares de nossos filhos, mas não podemos controlar aviões quando estão sobre os oceanos ou outras áreas remotas esta é a realidade.

Os satélites fornecem a resposta óbvia, dizem os especialistas.

O caminho a percorrer é a navegação e comunicação via satélite. Na navegação, precisamos ficar longe de radares em terra e nas comunicações, precisamos ficar longe de rádios", disse o especialista em radar e consultor de aviação Hans Weber.

ATUALIZAÇÃO CARA

As ineficiências causadas por radar estão custando aos viajantes muito dinheiro, através do aumento das tarifas e das economias penalizadas através de atrasos extras, de acordo com aqueles que apóiam uma reforma ambiciosa, mas potencialmente cara das principais rotas de aviação do mundo.

"Desde que os controladores  utilizem a comunicação de voz, eles têm de deixar mais espaço entre os planos de vôo por causa do risco de perder o contato", disse Weber, que dirige TECOP International, uma empresa de consultoria com sede nos EUA.

Duas propostas de novos sistemas do espaço aéreo dos Estados Unidos e da União Européia pode mudar tudo isso, com ganhos significativos em jogo para as empresas aeroespaciais dos dois lados do Atlântico, embora os críticos digam que os esquemas são um desperdício e atraso.

A indústria aeroespacial dos EUA vem pressionando há anos para uma revisão dos sistemas de controle de tráfego aéreo, mas o custo e a complexidade para as empresa retardaram o esforço e o Congresso cortou o financiamento.

O Transporte Aéreo Americano, o Sistema Next-Generation, ou NextGen, deve ser totalmente implementado até 2025, mas sofreu cortes automáticos de gastos federais norte-americano e deve ser retomado os investimentos em 2016

Partes do sistema já estão em vigor, como o sistema de vigilância ADS-B que já está instalado em muitos cockpits das aeronaves, mas muitos aguardam por crédito e sedimentação da tecnologia.

A Europa, que tem alguns dos céus mais movimentados do mundo, com uma estimativa de 33 mil voos por dia, tem planos ambiciosos através da ATM Research Céu Único Europeu (SESAR). Este programa de pesquisa visa triplicar a capacidade do espaço aéreo, reduzir pela metade os custos de gestão do tráfego aéreo e renovar infra-estrutura da Europa até 2020.

Este projeto, também, tem sido assolado por atrasos devido ao atrito sobre o controle do espaço aéreo e da crise da dívida da Europa. Airbus, Thales e Honeywell estão envolvidos no esquema. Alguns sindicatos dos controladores se opõem ao plano.

RÁDIOS

Para os controladores de tráfego aéreo que a décadas, trabalham em suas telas de radar e com comunicações via rádio (precárias e cortadas), ajudam os pilotos com seus aviões a encontrar o seus caminhos através do espaço aéreo cada vez mais lotados e manter uma indústria com um recorde de baixos índices de acidente.

Estes incluíam ligações falhas de alta freqüência em  trechos de oceano, como o carregado Atlântico Norte, onde os pilotos tentam passar seus relatórios periódicos ou mensagens através de outras aeronaves.

Nessas rotas aviões equipados com comunicações por satélite agora usam cada vez mais um sistema de mensagens chamado CPDLC para estabelecer uma ligação de dados com os controladores. Mas não é ainda padrão e o sistema precisa que as companhias aéreas paguem pelo serviço de satélite, algo que  nem todos estão dispostos a fazer.

Na verdade, as companhias aéreas da Malásia não assinou o serviço de satélite no jato que desapareceu em 8 de março, o que complicou os esforços para encontrar a aeronave desaparecida. Funcionários da Malásia que agora não descartam problemas técnicos com o jato.

Fornecer a conectividade não é suficiente, e no entanto, esta é uma das razões do cockpit está se movendo para a era digital a um ritmo muito lento, mais do que os telefones inteligentes de seus passageiros.

Fonte: Reuters

Primeiro-ministro australiano diz que objetos avistados podem não estar relacionados com avião desaparecido

No segundo dia de buscas ao avião desaparecido da Malaysia Airlines em uma área ao sul da Austrália nenhum vestígio dos objetos avistados por um satélite foram encontrados.
De acordo com a CNN, o primeiro-ministro australiano, Tony Abbott, admitiu em entrevista nesta sexta-feira que se precipitou ao anunciar as imagens de satélite.
— Podem ser objetos que caíram de um navio — disse.
Abbott ressaltou ainda que o país tem o dever de resolver o enigma e dar respostas às famílias dos passageiros do voo MH370.
No amanhecer de sexta-feira (noite desta quinta-feira no Brasil), quatro aeronaves enviadas a pedido da marinha australiana se dirigiam para a área onde imagens de satélite apontaram a existência de objetos que podem ser destroços do avião desaparecido da Malaysia Airlines. A distância da costa – quatro horas de voo do balneário de Perth – e fortes ventos dificultavam as buscas.
Os aviões esquadrinham uma área de 23 mil quilômetros quadrados. Em razão da autonomia de voo, as aeronaves podem sobrevoar a região apenas por duas horas e precisam voltar para a base.

Royal Australian Air Force (RAAF)  AP-3C Orion 

Voo da Malaysia Airlines: mais perguntas do que respostas

Veja algumas perguntas sobre que pode ter ocorrido com o avião desaparecido na Ásia, respondidas com base nas notícias que já foram divulgas e a ajuda do professor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica (PUCRS) e comandante aposentado da Varig Claudio Roberto Scherer:

O avião pode ter pousado na água ou em algum lugar remoto?

Sim, hipoteticamente, o avião poderia ter voado abaixo da captação dos radares e pousado. No entanto, o transmissor localizador de emergência (ELT, na sigla em inglês), localizado na cauda, próximo à caixa-preta, é um dos equipamentos que deveria ter emitido sinais. O ELT é acionado automaticamente em caso de impacto. Em um pouso forçado na água ou em uma ilha, o ELT deveria emitir sinais. Fica a dúvida, no entanto, sobre a falta de sinais no radar do Controle de Tráfego Aéreo durante a descida até o pouso.

Se o avião caiu em terra ou no mar, por que é tão difícil achar os destroços?

É a grande dúvida. O ELT deve resistir ao impacto e até a fogo, também deveria emitir sinais mesmo embaixo da água. Ainda mais pelo fato de a profundidade do mar na região inicial das buscas ser de cerca de 80 a 100 metros.

Que equipamentos o avião que sumiu tem para ser rastreado?

Os aviões são rastreados pelos radares de terra. Nesses radares, o avião é detectado pelo sinal primário (apenas um ponto luminoso na tela) ou pelo sistema secundário, através do transponder (equipamento a bordo), que envia dados de identificação sobre o voo aos controladores. Esse equipamento precisa estar ligado mas pode ser desligado por uma pane ou até de propósito. Quando o transponder é desligado, o sinal primário ainda permanece na tela dos controladores, embora sem identificação do voo. Há, ainda, o transmissor localizador de emergência (ELT, na sigla em inglês), que está localizado próximo à caixa-preta, na ponta da cauda e é de difícil destruição. Os aviões também transmitem durante o voo, dados sobre o funcionamento de seus componentes pelo sistema ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System). O ACARS transmite via rádio quando se encontra dentro do raio de alcance das antenas localizadas em terra. Quando sobre o oceano, o sistema transmite via satélite. A utilização via satélite, no entanto, depende do tipo de contrato que cada empresa tem com as prestadoras dos serviços de telecomunicações.

O fato de ter sumido dos radares significa que o avião explodiu?

É possível. Se o avião explode, some completamente do radar. Restaria o localizador de emergência.

O avião pode ter mergulhado no mar sem se destroçar? Nesse caso, boiaria ou afundaria?

No caso de um pouso bem sucedido sobre o mar, com nenhum dano estrutural, o avião até pode permanecer flutuando durante algum tempo, desde que os tanques das asas e no meio da fuselagem contenham pouco combustível (o que não seria o caso deste voo). Por outro lado, um pouso no mar durante a noite teria uma chance mínima de dar certo.

Em caso de pane, é possível perder todo tipo de comunicação?

Embora seja possível, no caso de uma pane elétrica total, é pouco provável. São três rádios de alta frequência e dois rádios de ondas curtas, além do sistema ACARS e do Transponder. Cada um destes equipamentos é ligado em uma fonte elétrica diferente.

É possível o piloto voar durante quatro horas sem perceber que está indo para a direção errada?

Antes da decolagem, a rota completa até o destino deve ser inserida no Sistema de Gerenciamento de Voo. Após a decolagem, o piloto automático normalmente é ligado nos modos de Navegação Lateral e Vertical para que o avião siga fielmente as trajetórias e altitudes previstas até o destino. Os pilotos fazem o acompanhamento pelo mapa e pelo plano de voo em papel (que é uma cópia do que foi inserido no sistema de gerenciamento de voo) e devem fazer as anotações das horas de sobrevoo e consumo de combustível em cada uma das posições da rota. Para ir numa direção errada, seriam necessários, no mínimo, dois eventos: que o piloto automático fosse tirado do modo Navegação Lateral e que os dois pilotos se tornassem incapacitados ao mesmo tempo.

O avião pode ter sido sequestrado ou ter sido alvo de terrorismo?

Todas as hipóteses estão sobre a mesa. O fato de o transponder — equipamento na cabine de controle que emite sinais para os controladores em terra — ter sido desligado pode indicar que isso tenha sido proposital. Corrobora também o fato de o avião ter dado meia-volta — o que também é uma manobra provável em caso de pane. A tripulação, no entanto, teoricamente teria tempo de enviar um sinal de sequestro. Desde o 11 de Setembro de 2001, as regras de aviação restringiram muito a entrada de pessoas na cabine, o que reforça a possibilidade de os pilotos terem tempo de enviar um alerta de socorro. Há investigações, no entanto, que apuram a conduta do copiloto, que no passado teria deixado turistas visitar a cabine.

Falhas mecânicas podem impedir os pilotos de enviar mensagem de socorro?

Existem códigos específicos para serem acionados no Transponder em casos de emergência, sequestro ou falha de comunicações. No caso de alguma falha considerada catastrófica, na qual não há tempo para acionar um código no transponder, seria possível Sim, é possível que os pilotos não tenham tempo de enviar o alerta. Seria o caso de uma explosão ou uma falha estrutural que desestabilize totalmente a aeronave. Ainda assim , há mecanismos que poderiam emitir sinais automaticamente.

Pode haver um buraco não coberto por radares onde o avião estava?

A cobertura radar normal é de 200 milhas (360 km) ao redor da antena. Se a queda ocorresse na região da rota original, é improvável porque teoricamente toda a área é coberta por radares de diversos países. Se o avião seguiu para o meio do oceano, pode haver buracos. Isso ocorreu com a queda do avião da Air France no Oceano Atlântico em 2009.

O avião já teve uma das asas danificadas. Pode ter sido a causa do problema?

Segundo a empresa, o avião estava em plenas condições de voo e passou por revisão no final de fevereiro.

É possível que algum satélite tenha captado imagens de uma explosão?

Sim, mas é difícil. Teria de haver a coincidência que um satélite fotografasse aquele lugar da terra no exato momento da explosão. Especula-se também que o satélite americano que detecta testes com mísseis balísticos por meio do calor poderia captar, mas não há dados se seria de fato capaz.

É possível que as autoridades que investigam o caso já tenham essas respostas todas?

O governo da Malásia vem sendo fortemente criticado e acusado de falta de transparência. Porém, na noite desta quinta-feira, oficiais americanos afirmaram que as buscas estão se movendo para o Oeste porque é possível que o avião esteja no fundo do Oceano Índico. Manifestações dos EUA começaram a ser feitas após o governo da Malásia ter passado aos americanos a leitura dos dados.

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PISTAS E DESMENTIDOS

Foram encontrados destroços?

Desde o desaparecimento, foram localizados fragmentos no mar que levantaram suspeitas de qe seriam destroços. Nenhuma se confirmou até ontem.

Afinal, até onde se sabe que o avião voou?

Essa informação norteia as equipes de busca, porém, é onde se concentram os maiores desencontros de versões.

Veja algumas:

1 Entre Kuala Lumpur e Pequim

As primeiras informações afirmavam que o avião teria dado meia-volta uma hora depois de decolar de Kuala Lumpur, e desaparecido logo em seguida, à 1h30min no horário local. Neste momento, o transponder — equipamento na cabine que emite sinais sobre o voo para os controladores de voo — foi desligado. Segue sendo a única informação concreta. Pouco antes, "tudo bem, boa noite", foi a última mensagem de rádio transmitida ao controle aéreo por um dos pilotos. A transmissão foi feita quando o avião deixava o espaço aéreo malaio para entrar no do Vietnã.

2 No estreito de Malaca

Na terça-feira, fontes da força aérea da Malásia afirmaram que um radar militar detectou um sinal do Boeing às 2h40min (15h40min de sexta no horário de Brasília) perto de Pulau Perak. No dia seguinte, porém, as autoridades desmentiram a informação.

Nesta quinta-feira, porém, um dos navios da Marinha americana que participam da busca ao avião da Malaysia Airlines desaparecido deixou o Golfo da Tailândia para dirigir-se ao Estreito de Malaca. Ou seja, nada está descartado.

3 A noroeste de Kuala Lumpur, próximo à Tailândia

Radares teriam identificado um ponto não identificado de uma aeronave não identificada. Em entrevista, os oficiais da força aérea malaia disseram que não conseguiram descobrir se o sinal é da aeronave perdida.

4 Muito distante de qualquer um desses pontos

O Wall Street Journal informou na manhã de quinta-feira que o Boeing 777 da Malaysia Airlines pode ter voado durante quatro horas após o último contato, segundo investigadores americanos. Os investigadores americanos, que pediram anonimato, baseiam a hipótese nos dados transmitidos automaticamente pelos motores Rolls Royce — os chamados ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) —, que equipavam o Boeing desaparecido. O ministro dos Transportes, Hishamudin Husein, declarou que as informações estão "erradas". Especialistas também afirmam que é quase impossível um avião desse porte voar por tanto tempo sem ser detectado por nenhum radar.
Fonte: ZeroHora